Los Innocenti Mini

La empresa italiana Innocenti, fabricante de las motonetas Lambretta, que conocimos en Argentina con la marca Siambretta, se volcó a la fabricación de automóviles en la década del sesenta. La marca elegida fue la Austin del grupo BMC (British Motor Corporation). Ahí se comienzan a fabricar en Italia los famosos Austin Mini a la manera peninsular.

Innocenti Mini De Tomaso producido en
Italia por la empresa Nuova Innocenti.

Los vaivenes económicos de la empresa italiana terminaron por tener el control total de parte de los ingleses. Para principios de la década del setenta a manos del grupo BLMC (British Leyland Motor Corporation). Tanto que la empresa pasó a llamarse Leyland Innocenti y así se denominaron sus automóviles.

Pero este control de la BLMC duró poco tiempo porque en el año 1976 el Grupo De Tomaso adquiere gran parte del paquete accionario. En el ínterin se le había encargado a Nuncio Bertone un nuevo diseño para el Mini que fabricaba la Innocenti.

Parece que los ingleses no quedaron muy convencidos y cuando toma el control Alejandro De Tomaso da vía libre a la creación de Bertone. Con la mecánica del Mini se creó una nueva versión que solo se fabricó en Italia. Pero se exportó a varios países.

Veremos cómo era esa versión del Innocenti Mini en cuatro versiones que diseñara Bertone y se diera a conocer en el año 1975. Los modelos que veremos en esta nota estimo que corresponde al año 1979, o en su defecto a 1980. Lamentablemente el folleto italiano no está fechado.

Al pasar a control del Grupo De Tomaso la empresa cambió su nombre a Nuova Innocenti y con ella vino el nuevo Mini. La carrocería de tres puertas estaba actualizada pero la mecánica seguía siendo la misma del Austin Mini nada más que con el toque itálico.

El folleto italiano nos muestra cuatro versiones del Innocenti Mini: Mini 90 N, Mini 90 SL, Mini 120 SL y Mini De Tomaso. Las diferencias eran en la cilindrada del motor y la potencia. Conozcamos cómo eran estas versiones.

El Innocenti Mini 90 N tenía un motor delantero transversal de cuatro cilindros en línea con una cilindrada de 998 centímetros cúbicos con una potencia de 49 CV a 5.600 revoluciones por minuto. En el caso del Mini 90 SL los cambios no eran mecánicos sino de accesorios.

Innocenti Mini posiblemente del año 1979, o de 1980.

El diámetro de los cilindros era de 64,59 milímetros y la carrera de los pistones de 76,20 milímetros con una relación de compresión de 9:1. El carburador era de la marca SU HS4 con una bomba de nafta mecánica. Las bujías eran de la marca Bosch W 175/T30. El sistema eléctrico era de 12 volts con una batería de 43 amperes por hora recargada por un alternador.

La caja de velocidades era de cuatro marchas todas sincronizadas más marcha atrás. El embrague era del tipo monodisco seco. La tracción era delantera con semiejes con juntas homocinéticas.

Las suspensiones delantera y trasera eran independientes con muelles, o resortes, de goma y amortiguadores hidráulicos telescópicos. Los frenos delanteros eran a disco en las ruedas delanteras y a tambor en las ruedas traseras. El circuito hidráulico era en diagonal con alarma en caso de falla. La dirección era del tipo de piñón y cremallera. Además tenía traba antirrobo en la columna de dirección.

El Innocenti Mini 90 N era el más austero en accesorios con un limpiaparabrisas de una sola velocidad. En cambio el Mini 90 SL lo traía de dos velocidades con bomba eléctrica de lavaparabrisas. En el Mini 90 N era mecánico. Lo mismo pasaba con el electro ventilador de la calefacción: de una velocidad para el Mini 90 N y de dos para el Mini 90 SL.

En cambio el Mini 120 SL tenía una cilindrada de 1.275 centímetros cúbicos con una potencia de 65 CV a 5.600 revoluciones por minuto con una relación de compresión de 9,75:1. El diámetro de los cilindros era de 70,60 milímetros y la carrera de los pistones de 81,33 milímetros.

La alimentación de este motor estaba a cargo de un carburador SU HS6 que recibía el combustible de una bomba eléctrica. Las bujías eran de la marca Champion N9Y. Los demás órganos mecánicos eran similares a las versiones Mini 90 N y Mini 90 SL. Se le agregaban detalles en los accesorios.

El motor del Innocenti Mini De Tomaso era de la misma cilindrada que el Mini 120 SL pero con una potencia de 77 CV a 6.050 revoluciones por minuto. El resto era similar al Mini 120 SL. La diferencia con los otros modelos de Mini era que tenía electro ventilador para refrigerar su radiador.

Las medidas de los Innocenti Mini eran las siguientes: largo, 3.120 milímetros (3.130 milímetros Mini De Tomaso); ancho, 1.500 milímetros (1.524 milímetros Mini De Tomaso); alto cargado, 1.380 milímetros; distancia entre ejes, 2.040 milímetros; trocha delantera, 1.255 milímetros; trocha trasera, 1.250 milímetros y despeje 130 milímetros (Mini De Tomaso).

El peso era de 720 kilogramos (Mini 90 N, 90 SL), 730 kilogramos (Mini 120 SL) y 750 kilogramos (Mini De Tomaso). Las medidas de los neumáticos eran 135 SR-12 (Mini 90 N), 145/70 SR-12 (Mini 90 SL) y 155/70 SR-12 (Mini 120 SL y Mini De Tomaso). El tanque de combustible tenía una capacidad de 38 litros.

La velocidad máxima era de 140 kilómetros por hora aproximadamente para el Mini 90 N y Mini 90 SL. En cambio el Mini 120 SL tenía una velocidad de 155 kilómetros por hora aproximadamente y el Mini De Tomaso de más de 160 kilómetros por hora.

El consumo de combustible, según la fábrica Nouva Innocenti, era de 16,8 kilómetro por 1 litro a una velocidad constante de 80 kilómetros por hora para el Mini 90 N y Mini 90 SL. En cambio el Mini 120 SL y el Mini De Tomaso consumían 1 litro por 15,4 kilómetros recorridos a la misma velocidad. Con lo cual la autonomía era de 575 kilómetros para los primeros y de 535 kilómetros para los segundos.

Cuando se abrió la importación a Argentina en el año 1979 ingresaron algunas unidades de Innocenti Mini en las distintas versiones. No pude encontrar en mi archivo quién fue el importador. Pero que ingresaron es seguro porque en los sitios de venta de autos clásicos en Internet se los puede ver publicitados.

Las imágenes de los Innocenti Mini, que ilustran esta nota de la sección “Auto extranjero”, fueron tomadas de un folleto italiano de la empresa Nuova Innocenti sin fecha, pero estimo que debe ser de 1979 o 1980.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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Innocenti 990 con motor Daihatsu

El martes 15 de abril de 2014 publiqué una nota sobre el Innocenti 990 SE que tenía motor de 3 cilindros Daihatsu de origen japonés. Para ese entonces la empresa Nuova Innocenti había abandonado los motores Austin Mini. En este enlace pueden leer la nota:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2014/04/innocenti-990-se-con-corazon-japones.html

Mauricio Uldane

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La cupé del Fiat 128

Fiat SpA (Società per Azioni) presentó en al año 1971 la Fiat 128 Sport Coupé que se produjo hasta el año 1975. En ese año se le realizaron algunos cambios entre ellos un nuevo nombre: Fiat 128 3P Berlinetta. Veremos cómo era la versión que se exportaba a Holanda en el año 1976.

Fiat 128 3P Berlinetta del año 1976.

Esta cupé que no conocimos en Argentina podía venir en dos versiones: 1100 y 1300. Esto era por la cilindrada de su motor, que era el mismo que usaba la berlina Fiat 128, de dos y cuatro puertas tal como se lo comercializó en Italia.

La versión 1100 de la cupé Fiat 128 3P Berlinetta es la que conoceremos en esta nota del año 1976 a través de un folleto holandés. Es otra colaboración de Iván Boiero Sutter, seguidor de Archivo de autos. De esta forma pude ilustrar la nota.

Vista del portón trasero de la Fiat 128 3P Berlinetta.

El motor de la cupé Fiat 128 3P Berlinetta estaba ubicado adelante en forma transversal, igual que la berlina Fiat 128. Tenía cuatro cilindros en línea con una cilindrada de 1.116 centímetros cúbicos con una potencia de 65 CV DIN a 6.000 revoluciones por minuto.

La relación de compresión era de 9,2:1 y el diámetro de los cilindros de 80 milímetros y la carrera de los pistones de 55,5 milímetros. El motor tenía su cigüeñal apoyado en 5 bancadas y el carburador era de doble boca. El sistema eléctrico era de 12 volts con una batería de 45 amperes por hora y la recarga la realizaba un alternador de 40 amperes.

Tablero de la Fiat 128 3P Berlinetta.

La caja de velocidades era de cuatro marchas sincronizadas hacia adelante y marcha atrás. La palanca de cambios estaba ubicada en el piso. El embrague era del tipo monodisco seco. La tracción era delantera con una caja puente donde su diferencial tenía una relación de 13/53.

La suspensión delantera era independiente del tipo Mc Pherson con brazos oscilantes con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos con barra estabilizadora. La suspensión trasera era independiente con un elástico transversal que hacia las veces de barra estabilizadora con brazos oscilantes con amortiguadores hidráulicos.

Los frenos delanteros eran a disco y los traseros de tambor. El circuito hidráulico era doble con servo freno. El freno de mano, o estacionamiento, era de accionamiento mecánico sobre las ruedas traseras. La dirección era del tipo de piñón y cremallera con la columna de dirección dividida en tres tramos como seguridad en caso de colisión frontal.

Vista de los asientos traseros de la Fiat 128 3P Berlinetta.

Las medidas de la cupé Fiat 128 3P eran las siguientes: largo, 3.826 milímetros; ancho, 1.560 milímetros; alto, 1.264 milímetros (descargado, 1.310 milímetros); distancia entre ejes, 2.223 milímetros; trocha delantera, 1.325 milímetros y trocha trasera, 1.333 milímetros. El tanque de combustible tenía una capacidad de 50 litros y la medida de los neumáticos era  de 145 SR x 13 pulgadas con llantas de 4 ½ x 13 pulgadas J.

La velocidad máxima era de 150 kilómetros por hora y la aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora era de 13,5 segundos. El baúl tenía una capacidad de carga de 320 decímetros cúbicos. Con el asiento trasero rebatido y lo mismo para el asiento del acompañante se lograba casi 1 metro cúbico de volumen de carga.

Porque la cupé Fiat 128 3P tenía la particularidad de comportarse con un pequeño furgón al tener un portón trasero. A diferencia de los modelos anteriores al año 1975 donde se introdujo este cambio. Además los faros traseros estaban divididos en tres ópticas distintas. Y no en dos faros como en los modelos de los años de 1971 a 1975.

Las distintas posibilidades del habitáculo de la Fiat 128 3P Berlinetta.

Pero por otro lado tenía prestaciones deportivas con una geometría de suspensiones mejoradas con respecto de la berlina Fiat 128. Además de tener capacidad para cuatro adultos en su habitáculo con un tapizado llamativo al tono con el color de la carrocería.

Las imágenes de la Fiat 128 3P Berlinetta del folleto holandés corresponden al año 1976. Esta cupé se fabricó en Italia hasta mediados del año 1979. Siempre en las dos versiones, 1100 y 1300. En una de las ilustraciones se puede apreciar la versatilidad que presentaba.

Podía ser un auto para hacer las compras, por el gran portón trasero, o llevar distintas cargas. También se convertía en el auto de la familia o en un deportivo con ciertas prestaciones. Lo que sí con una carrocería que nada tenía que ver con la berlina Fiat 128 que se fabricó en Argentina.

Mauricio Uldane

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Audi 80 de los años ochenta

El martes 21 de julio de 2015 publiqué una nota sobre el Audi 80 del año 1983. En la nota se mencionan todos los modelos que integraban la gama. La nota la encuentran en este enlace:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2015/07/audi-80-un-auto-sin-grandes-lujos.html

Mauricio Uldane

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Audi renace en 1965

La empresa Auto Union AG (Aktiengesellschaft, sociedad anónima) creada en el año 1932 con la fusión de las marcas DKW, Audi, Horch y Wanderer presenta en el año 1965, nuevamente, la marca Audi. El modelo elegido fue el Audi 72.

Audi 72 de cuatro puertas del año 1965.

Pero antes tenemos que hacer un poco de historia. El 1 de enero de 1958 el 88% de las acciones de la empresa Auto Union pasan a ser controladas por la empresa Daimler Benz AG. Eso se mantiene hasta el año 1965. Cuando la empresa Volkswagenwerk AG toma el control de la Auto Union.

Justamente ese año, más exactamente, en el mes de septiembre es presentado el nuevo Audi 72. Dicho automóvil tenía basada su carrocería en el DKW F 102, pero el motor no era de esa marca, ni de 2 tiempos en su combustión. De hecho la marca DKW quedó sepultada para siempre en la empresa Auto Union AG desde ese momento.

El motor había sido un desarrollo de la Daimler Benz AG y era de cuatro tiempos. Pero lo que sí conservaba de los DKW era la tracción delantera y ahora los cuatro anillos entrelazados pasarían a ser el emblema de la renacida marca Audi. Desaparecida del mercado alemán desde el año 1939. Renació una marca y desapareció otra.

Tampoco se conocería ningún otro automóvil con la marca Auto Union. Desde el control de la empresa Daimler Benz, en el año 1958, los DKW se comercializaron con la marca Auto Union. Eso lo vimos en Argentina, por eso puede ser sinónimo por esta parte del planeta. La llegada de la Volkswagenwerk cambia las cosas. La marca Auto Union no se usará y solo será el nombre de la empresa automotriz.

Pero en el año 1969 la fusión con la empresa NSU completará el cuadro y el control total de parte de Volkswagenwerk, cosa que llega hasta nuestros días. No sin antes desaparecer la marca NSU para conservar solo la marca Audi con sus cuatro anillos entrelazados, que fue el emblema inicial de la empresa Auto Union y que fue usado por el auto de carrera conocido como Grand Prix tipo A, que tuvo versiones B y C.

Audi 72 de dos puertas del año 1965.

Así que con una carrocería heredada de la DKW y un motor de la Daimler Benz renace la marca Audi con autos que no eran de lujo como lo son en la actualidad. Más bien un automóvil del segmento mediano de prestaciones medias.

La primera presentación del Audi 72 fue en el Salón de Frankfurt en el año 1965. Al parecer causó buena impresión y se presentaron dos versiones: una de cuatro puertas y otra de dos puertas. La trompa no podía negar el pasado de la marca DKW.

El motor era de cuatro tiempos de cuatro cilindros en línea con una cilindrada de 1.696 centímetros cúbicos con una potencia de 72 HP DIN (de ahí la denominación del modelo) a 5.000 revoluciones por minuto. La relación de compresión era de 11,2:1 que tenía que ver con el tipo de cámara de combustión interna.

La particularidad era que dicha cámara de combustión estaba cavada en la parte superior de los pistones y esto producía la alta compresión del motor del Audi 72. Al tener la cámara de combustión diseñada de esa forma se producía una mayor turbulencia de la mezcla gaseosa. Al igual que los motores diésel se bajaba el nivel de consumo de combustible. El diámetro de los cilindros era de 80 milímetros y la carrera de los pistones de 84,4 milímetros.

Además el motor tenía 5 bancadas donde se apoyaba el cigüeñal. Otra particularidad de este motor era su inclinación de 40º sobre la derecha. La caja de velocidades era de cuatro marchas hacia adelante todas sincronizadas. A la salida del diferencial se encontraban los discos de freno de las ruedas delanteras que eran de la marca Ate. El NSU RO 80, que llevó motor Wankel, tendrá la misma solución para los frenos delanteros.

Como mencioné antes se presentaron dos versiones de cuatro y dos puertas con capacidad para cinco personas. Según la empresa Auto Union ambos modelos podían alcanzar una velocidad máxima de 150 kilómetros por hora. Luego vendrían los modelos Audi 80 y Audi 100.

Con el Audi 80 se relanzó la marca desaparecida desde antes que estallara la Segunda Guerra Mundial y se discontinuó la marca DKW, que fuera una de las fundadoras de la empresa Auto Union. Porque DKW había absorbido a la empresa Audi y luego se fusionó con las otras dos marcas alemanas (Horch y Wanderer).

Así las vueltas de la industria automotriz la marca inicial de la empresa Auto Union se dejó de lado y se reflotó una marca que había sido absorbida, por los problemas financieros que presentaba, a finales de la década del veinte. Encima se quedó con el emblema los cuatro anillos entrelazados. Tal vez por eso las generaciones más nuevas, al ver un Auto Union 1000 S, fabricado bajo licencia en Argentina, creen estar viendo un Audi…

Las dos fotografías de los Audi 80, de cuatro y dos puertas, que nos sirvieron para ilustrar esta nota de la sección “Auto extranjero”, fueron tomadas de la revista Automundo número 28 del 6 de octubre de 1965.

Como complemento histórico de esta nota les dejo parte de la historia de las empresas Auto Union y Audi en sendas notas publicadas en Archivo de autos:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2014/05/una-empresa-llamada-auto-union.html

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2015/07/la-historia-de-audi.html

Mauricio Uldane

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Citroën BX de 1982

La empresa francesa Citroën presentó en el Salón del Automóvil de París su nuevo modelo, el BX. Una sigla sin significado especial. Vino a reemplazar al Citroën GS, en cambio el GSA se siguió produciendo. Inicialmente fueron 6 versiones diferentes del Citroën BX.

Citroën BX del año 1982 fabricado por el Grupo PSA en Francia.

La casa Bertone fue la encargada de diseñar la carrocería del BX con líneas más rectas que su antecesor, el Citroën GS, al cual reemplazó y que se producía desde el año 1970. El BX tiene un parecido con el prototipo de Pininfarina que realizó para la BMC (British Motor Corporation). Mención aparte ese automóvil es uno de los que integraban la colección de los Matchbox a finales de la década de sesenta.

Las 6 versiones contaban con tres motores de cuatro cilindros en línea con cilindradas y potencias diferentes. Las versiones del Citroën BX eran las siguientes: BX (a secas), BX 14 E, BX 14 RE, BX 16 RS y BX TRS. Este último a la altura de los modelos Pallas por el equipamiento.

Los motores eran delanteros ubicados en forma transversal con árbol de levas a la cabeza con distribución por correa dentada y el cigüeñal apoyado en cinco bancadas. El motor de 1.360 centímetros cúbicos tenía una potencia de 62 CV DIN a 5.500 revoluciones por minuto y equipaba a la versión BX. En cambio los BX 14 tenía el mismo motor con una potencia de 72 CV a 5.750 revoluciones por minuto.

Vista de ¾ de perfil trasero derecho del Citroën BX de 1982.

Este motor de 1,4 litros era fabricado en la Societé Francaise de Mecanique y también era usado por el Renault 14, el Talbot Samba y el Peugeot 104. En cambio el otro motor de 1,6 litros era fabricado en los establecimientos de Trémery, que eran nuevos en aquel tiempo. Además el motor no era usado por otros automóviles del Grupo PSA (Peugeot, Citroën, Talbot).

Ese motor tenía una cilindrada de 1.580 centímetro cúbicos con una potencia de 90 CV DIN a 6.000 revoluciones por minuto y estaba inclinado en 30º. Las versiones que lo usaban eran las BX 16. El encendido de los dos motores era transistorizado y la tracción delantera, toda una marca de Citroën.

Las cajas de velocidades eran de 4 marchas hacia adelante y retroceso para los motores menos potentes y de 5 velocidades para los más potentes de los BX del año 1982. Los frenos eran a disco en las cuatro ruedas. La dirección era mecánica del tipo de cremallera con una relación de 20:1 y con 3,76 vueltas de volante de tope a tope.

Perfil del Citroën BX de 1982.

La suspensión era independiente en las cuatro ruedas del tipo hidroneumática, al igual que los modelos anteriores de la marca francesa. Pero con algunos cambios como un resorte neumático y un amortiguador sin piezas móviles, que no necesitaba regulación, para el tren delantero. Era simple y robusto como el sistema Mc Pherson.

La altura del Citroën BX se podía elegir en cuatro diferentes niveles. Eso se lograba con un desplazamiento levemente negativo del tren delantero. Una bomba multipistón era la encargada de lograr los cuatro niveles de altura. La elección de la altura se lograba casi instantáneamente al darle arranque al BX.

Las dimensiones del Citroën BX del año 1982 son las siguientes: largo, 4.230 milímetros; ancho, 1.660 milímetros; alto, 1.361 milímetros; distancia entre ejes, 2.655 milímetros; trocha delantera, 1.410 milímetros y trocha trasera, 1.354 milímetros. El peso en vacío era de 885 kilogramos contra los 920 kilogramos que pesaba el Citroën GSA. El tanque de combustible, del BX 16, tenía una capacidad de 52 litros.

Vista del baúl del Citroën BX de 1982.

La disminución del peso se había logrado por tener parte de la carrocería con materiales plásticos. El capot, el portón trasero, los parantes posteriores del techo y los paragolpes tenían materiales sintéticos en su composición. Además se redujeron el número de piezas. Mientras el ensamblado del GSA contaba con 531 piezas, el BX solo necesitaba 334.

También el tema de la rigidez estructura estaba mejorado por mejores puntos de soldaduras de las partes metálicas. En materia de seguridad el parabrisas era laminado, y al igual que la luneta, iban pegados con un polímero a la carrocería autoportantes. La columna de dirección era de seguridad y solo se desplazaba 40 milímetros en caso de una colisión frontal a 50 kilómetros por hora.

El desarrollo de la seguridad el Citroën BX contó con el apoyo de médicos y biomecánicos de los laboratorios del ONSER (Ornanisme National de Securité Routiere), como profesionales de hospitales y de la Facultad de Medicina de Marsella. Con este equipo de profesionales se resolvió el tema de la seguridad pasiva.

Tablero y vista del habitáculo del Citroën BX de 1982.

Algunas performances declaradas por Citroën de Francia. Las velocidades máximas eran las siguientes: 155 kilómetros por hora para el BX; 163 kilómetros por hora, en las versiones BX 14 E y BX 14 RE y 176 kilómetros por hora, en los modelos BX 16 RS y BX 16 TRS.

Las aceleraciones para las distintas versiones eran, de 0 a 100 kilómetros por hora, 15,6 segundos (BX), 13,5 segundos (BX 14 E y 14 RE) y 11,5 segundos (BX 16 RS y 16 TRS). El consumo de combustible en ciudad, medido cada 100 kilómetros recorridos, arrojaba 7,7 litros (BX), 8,5 litros (BX 14 E y 14 RE) y 8,9 litros (BX 16 RS y 16 TRS).

En ruta a 90 kilómetros por hora, y también para los 100 kilómetros recorridos, era de 5,6 litros (BX), 5,5 litros (BX 14 E y 14 RE) y 5,6 litros (BX 16 RS y 16 TRS). A 120 kilómetros por hora, en iguales condiciones de distancia, el consumo era de: 7,5 litros (BX), 7,1 litros (BX 14 E y 14 RE) y 7,4 litros (BX 16 RS y 16 TRS).

Hemos conocido un poco el Citroën BX presentado a mediados del año 1982 y lanzado en el mes de octubre, del mismo año, en Francia. El automóvil francés vino a reemplazar al Citroën GS, aunque el modelo GSA, siguió en producción. Las fotografías fueron tomadas de la revista Su Auto número 35 de enero de 1983.

Mauricio Uldane

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Escarabajo brasileño

El martes 9 de septiembre de 2014 publiqué una nota sobre el Volkswagen 1300 L, más conocido como Escarabajo, que fue un compañero de importación del Volkswagen Passat LSE que vimos hoy. Les dejo el enlace con la nota:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2014/09/el-escarabajo-brasileno.html

Mauricio Uldane

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El Passat de Volkswagen

Las negociaciones por la compra de Chrysler Fevre Argentina comenzaron en el año 1979 y en marzo de 1980 se concluyó la venta a Volkswagenwerk AG (Aktiengesellschaft, sociedad anónima) de Alemania. Recién el 21 de noviembre de 1980 se concretó el nacimiento de Volkswagen Argentina. La compra de la empresa alemana incluyó a la empresa Chrysler do Brasil.

Volkswagen Passat LSE del año 1980 importado desde Brasil.
Fotografía fue tomada de la revista Plus Fórmula de diciembre de 1980.

Ya a principios del año 1980 se comenzaron a importar automóviles de la marca Volkswagen desde Brasil. Más tarde traerían modelos de la marca Audi desde Alemania. Lo que nos interesa en esta nota es la importación del Volkswagen Passat LS y LSE a partir del año mencionado.

Hace unos días atrás un seguidor de Archivo de autos, Toto Rosarino, me consultaba si había escrito alguna nota sobre el Volkswagen Passat brasileño. Ahora está conociendo esta publicación inédita. Donde nos centraremos en el Passat LSE al cual le realizaron dos test, por distintas revistas argentinas, en el año 1980.

Volkswagen Passat LSE de 1980 en el road test de
Parabrisas Corsa del mes de junio de 1980. n>

Antes de adentrarnos en el Passat LSE, una aclaración. El Passat LS, que se publicitó y presentó a la prensa especializada a principios de 1980, tenía un motor de cuatro cilindros en línea de 1.471 centímetros cúbicos con una potencia de 78 HP. A diferencia del LSE con motor de 1,6 litros de cilindrada.

El Passat LSE de 1980 tenía un motor de cuatro cilindros en línea con una cilindrada de 1.588 centímetros cúbicos con una potencia de 80 CV DIN o 96 HP SAE a 5.600 revoluciones por minuto con una relación de compresión de 7,5:1. Un dato el LSE podía usar nafta común en aquel tiempo que se lo importó a Argentina.

El diámetro de los cilindros era de 79,5 milímetros y la carrera de los pistones de 80 milímetros. El árbol de levas era a la cabeza accionado por una correa dentada y con válvulas, también, a la cabeza. El carburador que alimentaba el motor era un Solex 32/35 de doble boca.

Vista trasera del Volkswagen Passat LSE de 1980.
Fotografía tomada de la revista Plus Fórmula de diciembre de 1980.

El carburador era alimentado por una bomba mecánica. La lubricación del motor era mediante el uso de una bomba de engranajes con filtro en el circuito. La refrigeración era por agua por circulación forzada con bomba. La capacidad del radiador de agua era de 5,6 litros. El tipo de avance que tenía era centrífugo, por vacío y automático. El sistema eléctrico era de 12 volts con una batería de 46 amperes.

La caja de cambios era de cuatro marchas hacia adelante y retroceso. La palanca de cambios estaba ubicada en el piso en una consola entre los dos asientos delanteros. Las relaciones de las distintas velocidades eran las siguientes: primera, 3,45:1; segunda, 1,95:1; tercera, 1,29:1; cuarta, 0,91:1 y marcha atrás, 3,17:1. El embrague era del tipo monodisco seco con plato del tipo de membrana. El diferencial era delantero con semiejes oscilantes, para transmitir la potencia a la ruedas y la relación era de 4,11:1.

La suspensión delantera era independiente del tipo Mc Pherson con resortes helicoidales con amortiguadores hidráulicos de doble efecto y barra estabilizadora. La suspensión trasera era mediante el uso de un eje rígido oscilante con barra de torsión  con brazos longitudinales y barra estabilizadora ubicada en diagonal. Además de presentar resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos de doble efecto.

Tablero del Volkswagen Passat LSE de 1980.
Fotografía de la revista Parabrisas Corsa de junio de 1980.

La dirección era del tipo mecánica a cremallera. Como contamos con dos tests diferentes podemos comparar algunos resultados. Los periodistas de la revista Parabrisas Corsa lograron estos diámetros de giro: derecha, 10,20 metros e izquierda 10,09 metros. Unos meses más tarde en la revista Plus Fórmula llegaron a estos valores: derecha, 10,23 metros e izquierda 10,12 metros. Los giros del volante, de tope a tope, era 3,94.

Los frenos delanteros eran a disco y los traseros a tambor. El sistema era hidráulico con servo freno y doble circuito en diagonal. El freno de mano, o estacionamiento, era de accionamiento mecánico y actuaba sobre las ruedas traseras. Ya hablaré más delante de los resultados obtenidos en las pruebas de frenado.

Las medidas del Volkswagen Passat LSE del año 1980 eran las siguientes: largo, 4.281 milímetros; ancho, 1.604 milímetros; alto, 1.355 milímetros; trocha delantera, 1.340 milímetros y trocha trasera, 1.346 milímetros. El peso en vacío, sin ocupantes, era de 885 kilogramos y la carga útil era de 425 kilogramos. La capacidad del tanque de nafta era de 45 litros y la del baúl de 400 litros. Los neumáticos radiales que calzaba eran de la medida 175/70 SR 13 pulgadas. Las llantas eran de la medida 5L 13-H2.

Demás instrumental en la consola debajo de la radio AM/FM/OCdel Volkswagen
Passat LSE de 1980. Fotografía de la revista Parabrisas Corsa de junio de 1980.

Ahora veamos algunos de los resultados de ambas pruebas, una publicada en junio de 1980 (Parabrisas Corsa) y la otra en diciembre del mismo año (Plus Fórmula). La velocidad máxima declarada por Volkswagen do Brasil para el Passat LSE era de 160 kilómetros por hora. En Parabrisas Corsa lograron: 156,250 kilómetros por hora de  y en Plus Fórmula llegaron a: 156,083 kilómetros por hora de promedio.

La aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora fue de 15,96 segundos para Parabrisas Corsa y de 15,95 segundos para Plus Fórmula. Como se ve muy parejo el resultado. El tema era que la aceleración caía cuando se conectaba la cuarta velocidad que era una sobre marcha. Con lo cual las vueltas del motor bajaban notablemente.

El resultado de las pruebas de consumo arrojó las siguientes cifras: en ciudad los periodistas de Parabrisas Corsa obtuvieron 8,85 kilómetros por litro, sin pasar las 3.500 revoluciones por minuto. En ruta a 80 kilómetros por hora lograron 13 kilómetros por litro; a 100 kilómetros por hora, 12 kilómetros por litro y a 140 kilómetros por hora, 7 kilómetros por litro. Estas cifras en ruta fueron iguales para ambas publicaciones argentinas.

Vista interna de la puerta delantera del conductor del Volkswagen Passat LSE
de 1980. Vean la ubicación de las manijas para abrir las puertas desde
el interior. Fotografía de la revista Parabrisas Corsa de junio de 1980.

Algunas distancias de frenado obtenidas por la revista Parabrisas Corsa: de 120 kilómetros por hora a 0, 75,4 metros; de 100 kilómetros por hora a 0, 53,2 metros; de 80 kilómetros por hora a 0, 33,7 metros y de 60 kilómetros por hora a 0, 20,6 metros. En ningún momento presentaron fatiga o se cruzó el auto durante la frenada.

El tema frenos era lo mejor del Passat LSE. Frenaban muy bien. Manteniendo derecho el auto en cualquier situación. Esto iba de la mano de su notable tenida en las curvas, pese a lo blando de las suspensiones (que los de Parabrisas Corsa la hicieron fondear en alguna ocasión). En ambos test se resaltó que a donde se apunta la trompa del LSE, éste iba como un Scalextric. Si con una tendencia a irse de cola, pero corregible al tener tracción delantera.

Las críticas estaban centradas en las filtraciones de tierra y agua por defecto de los burletes de las puertas. Para la revista Parabrisas Corsa los asientos no eran todo lo cómodos que se querían y los encontraron algo duros. También era mejorable la posición de manejo. Cuando se lograba estar acomodado con el volante no era así con los pedales.

A los periodistas de Parabrisas Corsa no les gustó el diseño del volante, se podía tocar la bocina al realizar maniobras. Tampoco la ubicación de la manija interna de las puertas, ubicada debajo del apoyabrazos. Las cerraduras, todas en general, se mostraban imprecisas. Y lo que en ambos revista criticaron fue la mala terminación de algunas partes, como el interior del baúl, por señalar alguna.

Pero los periodistas de ambas revistas elogiaron el equipamiento de serie de Passat LSE, aire acondicionado, radio AM/FM/OC (una rareza en automóviles argentinos, la onda corta), cinturones de seguridad para los cinco pasajeros y apoyacabezas adelante y atrás, otra distinción con respecto al Passat LS. El precio era acorde con todos estos accesorios de serie, y opcionales comparándolos con los autos argentinos de ese momento.

Para terminar, observando la patente del Volkswagen Passat LSE, notarán que es la misma unidad testeada en junio y diciembre de 1980 por ambas revistas especializadas. Las fotos fueron tomadas de las revistas Parabrisas Corsa de junio de 1980 y de Plus Fórmula de diciembre del mismo año. En los epígrafes se indica a qué publicación corresponde cada imagen.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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