Nic, un spider argentino

Hace poco tiempo apareció un Nic en un campo de Argentina en total estado de abandono y si saber muy bien qué automóvil era. A diferencia del que conoceremos en la nota pintado de color rojo. Hasta ahora no sabemos si es el único que se fabricó o existieron más unidades producidas. Conozcamos un poco de la historia de este spider diseñado y producido en el país.

Nic del año 1966 diseñado por Juan Nicolás Casanovas y Mario H. Mariño.

El proyecto de este spider de carrocería de PRFV (Plástico Reforzado con Fibra de Vidrio) corrió por cuenta de la empresa Cartrini SA que se dedicaba a producir tapizados para la industria automotriz argentina. Los autores del Nic fueron Juan Nicolás Casanovas, arquitecto, director y propietario de la empresa mencionada, y Mario H. Mariño, diseñador industrial.

El desarrollo comenzó en el año 1963 y se paralizó al año siguiente por cuestiones económicas. Se reanudó en 1965 hasta finalizar el spider en el año 1966. La plataforma elegida para el prototipo fue el Valiant IV que se usaría como chasis para montar la carrocería de plástico.

El Nic el spider diseñado en Argentina en el año 1966. 

El motor y la caja de velocidades eran del Valiant IV GT. Los faros traseros eran del Valiant III. Pero la plataforma, o chasis, del Valiant IV tenía reformas. Para empezar la carrocería estaba unida por 16 puntos elásticos que evitaban las torsiones del chasis.

Por otro lado se acortó el chasis a un largo de 4.150 milímetros contra los 5.040 milímetros del Valiant de calle. También se modificó la distancia entre ejes, 2.390 milímetros contra 2.800 milímetros y el ancho era de 1.622 milímetros contra 1.773 milímetros. En cambio las trochas delantera y trasera se mantenían igual al auto de calle: 1.420 y 1.410 milímetros respectivamente.

Otro cambio en la mecánica fue dotar a la caja de dirección de una relación de 16:1 para hacerla más directa. El peso del Nic, en vacío, era de 850 kilogramos lo que significaba unos 500 kilogramos menos que el Valiant IV de calle.

Nic de dos plazas visto de perfil. 

El motor era el conocido Slant Six de 6 cilindros en línea de 3.687 centímetros cúbicos con una potencia de 180 HP SAE a 4.800 revoluciones por minuto. En un principio se pensó colocar el motor en posición trasera. Pero los cambios a la mecánica eran muy grandes para realizarlos. La diferencia con el automóvil de calle era un radiador de agua especial por la forma de la trompa.

Con todos los elementos necesarios para el armado del Nic se realizó un molde de yeso. Al cual se le dio la forma que luego se plasmaría en la carrocería de plástico. En el ínterin del desarrollo pasó por Argentina, Misha Black, que era el director del Royal College of Art de Gran Bretaña.

Vino al país a dictar un seminario en el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI) y lo invitaron a que viera la maqueta del Nic. Los autores del proyecto recibieron palabras de elogios de Black y eso fue suficiente para seguir adelante con el proyecto del spider.

Vista de ¾ de perfil trasero derecho del Nic. 

El paragolpes delantero y trasero del Nic estaban integrados a la carrocería de plástico y unidos al chasis del Valiant IV. La trompa se modificó del diseño inicial para darle más modernidad al conjunto. Eso se plasmó luego del parate del año 1964.

Cuando ya tenían el prototipo en escala 1:1 hubo que darle un nombre y no se quiso caer en las siglas. Así que casi en forma natural se lo bautizó, al menos temporariamente, como Nic por ser apócope de Nicolás, el segundo nombre de Casanovas.

Una vez construido el modelo se lo probó por espacio de 6.000 kilómetros. Al parecer pasó las pruebas en especial el reparto de los pesos, la tenida y la maniobrabilidad. La velocidad máxima alcanzada, con neumáticos normales, era de 160 kilómetros por hora. Casi la misma del auto de calle.

El interior del Nic con sus dos butacas.

En cambio con neumáticos especiales para alta velocidad alcanzaba los 208 kilómetros por hora. Una velocidad más acorde con lo liviano del spider, por su carrocería de plástico, y por la potencia del motor del Valiant IV GT.

El tablero era muy completo con relojes circulares con velocímetro, tacómetro, indicadores de presión de aceite, nivel de combustible, indicador de temperatura y amperímetro. Todo tapizado en tela vinílica y acolchado para resistir la intemperie. En el piso las alfombras eran de color rojo y los tapizados de las puertas de vinilo, lo mismo que el tablero. Además había aplicaciones de madera.

Las dos butacas, que eran las únicas plazas del Nic, tenían un tapizado con franjas horizontales en su parte central. Además de contar con un apoyo lumbar y la parte delantera tenía un sostén móvil para los muslos. Estos soportes estaban separados de las butacas.

El tablero del Nic con todo su instrumental. 

Los faros delanteros estaban colocados en la línea de los guardabarros delanteros y fueron diseñados para ser carenados en un futuro. La cola era del tipo trunca que estaba de moda en aquellos años de la década del sesenta. Los cuatro faros circulares eran del Valiant III de calle. El paragolpes trasero tenía una muesca para llevar la patente.

Un dato interesante de conocer era que en 5 días se podía construir una réplica del Nic y era la intención producirlo como un fuera de serie. La duda que queda en el aire es si hubo una unidad más que el prototipo presentado en Argentina y luego en Punta del Este, en Uruguay.

Eso fue en la Exposición Bienal Internacional de Diseño y Artes Aplicadas que abrió sus puertas el 15 de enero hasta el 15 de febrero de 1967. Al Nic le otorgaron el Gran Premio de la muestra. Había llegado a Punta del Este por invitación del ente organizador.

Mario H. Mariños y Juan Nicolás Casanovas con el Nic.

Era la primera vez que un automóvil diseñado en Argentina recibía la invitación a participar de la muestra bienal. Encima se llevó el Gran Premio. Fue la segunda vez que la muestra de diseño otorgaba un premio a un automóvil, el primero había sido un Simca Abarth 1000 en Italia. A raíz de esto se invitó a los diseñadores a participar del Salón de Barcelona en España.

Pero ya no tengo forma de seguirle el derrotero al Nic. Hasta que hace tan solo unos días que reapareció tirado en un galpón en un campo de Argentina. Propiedad que estaba a un punto de ser rematada con todo lo que estaba dentro. De ahí rescataron ese Nic pintado de color rojo. Queda flotando la pregunta: ¿será el que se ganó el Gran Premio en Punta del Este?

Las fotografías que ilustran esta nota fueron tomadas de la revista Automundo número 88 del 10 de enero de 1967 y del número 91 del 31 de enero del mismo año (primera y última fotografía). En este segundo número se daba cuenta del galardón en Uruguay.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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Siam Di Tella Magnette de 1964

La primera versión del Magnette de Siam Di Tella Automotores fue lanzado en el año 1964 y fue el modelo anterior al Magnette 1622 del año 1965. Este automóvil tenía el mismo motor que el Siam Di Tella 1500 con otras prestaciones.

Siam Di Tella Magnette del año 1964
fabricado por Siam Di Tella Automotores.

El Siam Di Tella 1500 se presentó en el mercado argentino en abril de 1960. En el año 1964 se ofreció la primera versión del Siam Di Tella Magnette que fue el primer automóvil argentino en traer cinturones de seguridad de fábrica. Algo raro en aquellos años.

La diferencia con el motor del Siam Di Tella 1500 era la potencia de 55 HP que podía ser, en el Magnette, de 65 HP o de 72 HP dependiendo si tenía uno o dos carburadores. También la compresión era diferente de 7,2:1 en el Di Tella 1500 contra 8,3:1 del Magnette.

Vista de perfil del Siam Di Tella Magnette de 1964.

El motor era de la marca BMC (British Motor Corporation) de cuatro cilindros en línea con una cilindrada de 1.489 centímetros cúbicos. Si usaba un carburador S.U. la potencia era de 65 HP a 4.900 revoluciones por minuto y si se pedía, en forma opcional, dos carburadores S.U. la potencia ascendía a 72 HP a 5.200 revoluciones por minuto. Los carburadores S.U. eran del tipo semi descendentes HD 4.

La relación de compresión en ambas versiones era de 8,3:1 y el diámetro de los cilindros de 73,025 milímetros y la carrera de los pistones de 88,9 milímetros. La bomba de nafta era eléctrica, una característica de los Siam Di Tella. Estaba ubicada en la parte trasera con el tanque de combustible y era de la marca S.U.

La cola del Siam Di Tella Magnette de 1964.

La caja de cambios era de cuatro marchas hacia adelante con la primera sin sincronizar y marcha atrás. La palanca de cambios estaba ubicada en la columna de dirección. Las relaciones de las distintas marchas eran las siguientes: primera, 3,637:1; segunda, 2,215:1; tercera, 1,373:1; cuarta, 1:1 y marcha atrás 4,755:1. El embrague era del tipo monodisco seco de la marca Borg & Beck y la relación del diferencial trasero era de 4,55:1.

La suspensión delantera era independiente con paralelogramo deformable con resortes helicoidales con topes de goma y amortiguadores hidráulicos de la marca Armstrong de doble efecto. La suspensión trasera era mediante el uso de un eje rígido con dos elásticos longitudinales con amortiguadores hidráulicos del tipo telescópico.

El tablero del Siam Di Tella Magnette de 1964.

La dirección era del tipo de tornillo sinfín con una relación de 21:1 y necesitaba 3 vueltas de volante para ir de tope a tope. Los frenos eran de tambor en las cuatro ruedas con dos zapatas de expansión. El ancho de las zapatas delanteras era de 4,44 centímetros y de 6,3 centímetros de las zapatas traseras. El freno de estacionamiento era de accionamiento manual y actuaba sobre las ruedas traseras.

El sistema eléctrico era de la marca Lucas de 12 volts con una batería de 58 amperes por hora y la potencia de la dínamo era de 90 watts. Las bujías eran de 14 milímetros de rosca y de la marca Champion N3-N5.

Vista desde el lado del conductor del Siam Di Tella Magnette de 1964.

Las dimensiones del Siam Di Tella Magnette del año 1964 eran las siguientes: largo, 4.250 milímetros; ancho, 1.610 milímetros; alto, 1.520 milímetros; distancia entre ejes, 2.540 milímetros; trocha delantera, 1.280 milímetros; trocha trasera, 1.300 milímetros y despeje de 170 milímetros. El peso en vacío era de 1.100 kilogramos y el peso total admisible era de 1.540 kilogramos. La capacidad del tanque de combustible era de 46 litros y los neumáticos eran de la medida 5,90 x 14 pulgadas.

Las diferencias con el Siam Di Tella 1500 no solo se quedaban en las prestaciones del motor. Sino que el Siam Di Tella Magnette era más lujoso con muy buenas terminaciones. El tapizado de los asientos era de cuero con apoya brazo central en el asiento trasero. Además de tener bolsillos en los interiores de la puertas delanteras.

El apoyabrazos ubicado en el asiento trasero del Siam Di Tella Magnette de 1964.

En el interior del habitáculo se apreciaba un tablero diferente que incluía un reloj eléctrico de la marca Smiths. Además de tener sus cuatro relojes con aguja. En el frente presentaba una trompa diferente al igual que los faros traseros.

Otra novedad para el Magnette eran los nuevos colores que se sumaban a la paleta ya ofrecida por la empresa Siam Di Tella Automotores. Esos nuevos colores eran: Arena Bermuda, Rojo Buckingham y al Verde Oxford. Una manera más de distinguir al modelo de su hermano el Di Tella 1500. Las fotografías que ilustran esta nota fueron tomadas de la revista Parabrisas número 42 del mes de mayo de 1964.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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Peugeot 504 GR en dos versiones

A mediados del año 1982 la empresa Sevel Argentina (Sociedad Europea de Vehículos para Latinoamérica) presentaba el Peugeot 504 GR con modificaciones sobre el modelo anterior del año 1981. Al año siguiente, en la segunda mitad, lanza una nueva versión el 504 GR II.

Peugeot 504 GR presentado a mediados del año 1982 por Sevel Argentina.

Las modificaciones externas más notables eran las nuevas llantas de cuatro agujeros de 14 pulgadas. Pero había más cambios en el 504 GR que no se veían a simple vista. Para empezar tenía un nuevo motor: el XNE. Dicho motor seguía siendo de cuatro cilindros en línea pero con una cilindrada de 1.971 centímetros cúbicos, que se montaba desde el año 1973.

La potencia era de 80 CV DIN a 4.500 revoluciones por minuto. Según la fábrica podía consumir 7,3 litros cada 100 kilómetros recorridos a una velocidad constante de 80 kilómetros por hora. Esto se lograba por una nueva relación final del diferencial trasero.

Peugeot 504 GR de 1982 es un extracto de una publicidad.

También tenía un nuevo tren delantero al que se le había modificado la geometría. Los ruidos de la suspensión delantera se solucionaron con Silent Block de alta resistencia. Además redujeron el mantenimiento del tren delantero. Una nueva caja de dirección era parte de esta versión del 504 GR.

Volviendo al motor este estaba equipado con un carburador de una sola boca con un distribuidor de la marca Ducellier y un alternador con regulador transistorizado. Esto ayudaba a mejorar el consumo del 504 GR. Las nuevas llantas de 14 pulgadas montaban neumáticos radiales súper anchos sin cámara para alta velocidad. Los frenos tenían un nuevo sistema que mejoraba la exigencia de frenado.

El tablero también tenía 5 relojes y 8 luces testigo para completar el instrumental de esta nueva versión del Peugeot 504 del año 1982. Además de serie venía con radio AM/FM estéreo con pasacasete autorreverse. El tapizado era de pana gamuza al tono con los paneles de puerta y tablero con alfombra buclé, cinturones de seguridad inerciales con enrollador automático y la luneta trasera traía desempañador térmico.

Peugeot 504 GR II presentado el segundo
semestre de 1983 por Sevel Argentina.

Entre los opcionales del 504 GR estaban el techo corredizo, el aire acondicionado, los levanta vidrios eléctricos en las puertas delanteras, vidrios tonalizados, la pintura metalizada y la caja de cambios de 5 velocidades.

La publicidad de la época rezaba lo siguiente: “La llave para entrar al mundo Peugeot”. Un año más tarde, en el segundo semestre, se presentaba el 504 GR II con este eslogan: “Todo un Peugeot. Un 504 con todo”. Ahora los cambios exteriores eran más notables.

Desde los nuevos paragolpes, delanteros y traseros, pasando por una nueva parrilla delantera y siguiendo por las molduras laterales. También en la cola había cambios con nuevas molduras. En la puerta del conductor un nuevo espejo retrovisor con comando interno.

Detalle de los faros traseros del Peugeot 504 GR II de 1983.

El motor ahora, siempre de 1.971 centímetros cúbicos, tenía una potencia de 100 CV DIN a 5.000 revoluciones por minuto con una relación de compresión de 8,8:1. Un nuevo carburador de doble boca junto a un nuevo distribuidor que mejoraban los lapsos de mantenimiento. La empresa aseguraba que estos cambios mejoraban el consumo del 504 GR II.

Uno de los pilares de ese consumo de combustible estaba en el uso de una caja de velocidad de 5 marchas hacia delante de serie, a diferencia del GR donde era opcional. Lógicamente al usar la quinta velocidad el sonido del motor era menor, como sus revoluciones por minuto.

El interior del GR II presentaba un tapizado de tweed que, opcionalmente, podía pedirse en color azul o marrón. El espejo retrovisor interno presentaba un soporte nuevo. El tablero de instrumentos tenía un nuevo diseño, lo mismo que la guantera que presentaba un nuevo cierre.

Tablero del Peugeot 504 GR II de 1983.

Los asientos delanteros tenían un nuevo diseño con una corredera de destrabe central. El portaobjetos trasero ahora venía alfombrado. La salida trasera externa del aire del habitáculo había sido modificada en su ubicación en el parante trasero del techo. Entre los opcionales estaban el aire acondicionado, que presentaba nuevas tomas de aire en el tablero, vidrios tonalizados y levanta vidrios eléctricos.

Con la presentación del Peugeot 504 GR II se mostró a la prensa especializada otra versión, que solo se fabricó en el año 1983: el 504 GRT. La diferencia con el GR II era tener un motor más potenciado con 114 CV DIN a 5.500 revoluciones por minuto. El carburador era de doble boca de la marca Solex C36/36 EIES/301 con apertura diferencial y con encendido electrónico.

Además el diferencial era autoblocante con resortes de suspensión de nuevo tipo y los neumáticos radiales de la medida 195/70 SR con cinturón de acero. Un colector de escape de acero con un nuevo diseño con cuatro salidas independientes era parte de las diferencias con el 504 GR II. La aceleración, de 0 a 100 kilómetros por hora, era de 12 segundos y Sevel Argentina declaraba una velocidad final de 175,5 kilómetros por hora.

Los asientos de tweed del Peugeot GR II de 1983.

La presentación de esta versión más deportiva fue con el fin de homologarla ante las autoridades del Automóvil Club Argentino (ACA) para participar de las categorías Turismo de hasta 2.000 centímetros cúbicos. Desconozco si lograron el objetivo de base. Lo que sí se que solo se lo produjo durante el año 1983.

Las fotografías que ilustran esta nota fueron tomadas de la revista Su Auto de los números 27 de mayo de 1982, del número 28 de junio del mismo año y del número 43 de octubre de 1983. En algunos casos son imágenes tomadas de publicidades de la época.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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