Un viaje en el tiempo por los motores

Mis obligaciones como artesano entelador y el cansancio de la semana impidieron que escribiera una nota para la sección “Un poco de historia”. A cambio los invito a leer, o releer, una nota sobre viejos motores de la marca italiana Fiat. Les dejo el enlace con la nota mencionada:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2015/05/los-motores-traves-del-tiempo.html

Mauricio Uldane

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Los cyclecars

Hemos visto en varias notas modelos de cyclecars en Archivo de autos. Pero, ¿sabemos cómo eran esos automóviles ligeros? Hoy conoceremos un poco de la historia de estos diminutos automóviles y porqué se los fabricó.

Bédélia del año 1913 con motor monocilíndrico de Francia.
El puesto del conductor estaba por detrás del pasajero.

Tenemos que remontarnos a los inicios del siglo XX para conocer el momento exacto del nacimiento de los cyclecars. Al parecer el primero en construirse fue el Bédélia en el año 1910 y su padre fue Robert Bourdeau. Este automóvil dio la base para los primeros cyclecars.

También se los conoció con el nombre de autociclo y fue el paso entre las motocicletas y los automóviles. No existían los automóviles utilitarios pequeños en ese momento de la industria automotriz mundial. Para una parte de la burguesía fue el primer contacto con un automóvil.

Para entender la época recordemos que los primeros automóviles fueron un juguete, o pasatiempo, de ricos, de millonarios o de la nobleza. No tenían un precio accesible al público mayoritario. Por eso la razón de ser de estos automóviles ligeros que se diferenciaban de los voiturettes.

A.V. del año 1921 con motor bicilíndrico de una sola plaza (monocar)
con caja de dos velocidades sin marcha atrás de Gran Bretaña.

Los cyclecars eran automóviles muy sencillos con un chasis tubular, un motor de motocicleta, de 1 o 2 cilindros, transmisión por cadena o correa y frenos solo en las ruedas traseras. La carrocería era liviana con solo dos plazas. Incluso en algunas marcas ubicadas en tándem.

Tanto que el Bédélia tenía el puesto de mando ubicado en la parte trasera detrás del pasajero. Esto se hacía para compensar los pesos, ya que el motor estaba ubicado en la parte delantera. La transmisión era mediante el uso de una correa.

El período de difusión de los cyclecars fue entre los años 1910 y 1930. Comenzaron a aparecer antes que estallara la Primera Guerra Mundial y fueron declinando hacia finales de la década del veinte. Esto tuvo que ver con la aparición de los primeros utilitarios fabricados en serie, tanto en Europa como en Estados Unidos.

Salmson del año 1921 sin diferencial de Francia.
Se aprecian las llantas de motocicleta.

Si bien hubo fábricas de cyclecars en varios países europeos los que se destacaron por la cantidad de marcas fueron Gran Bretaña y Francia. También en menor medida Italia y Alemania. Donde también hubo muchas marcas de cyclecars fue en Estados Unidos. La aparición de los automóviles baratos y producidos en serie relegó la fabricación de los cyclecars.

En Gran Bretaña se caracterizaron por tener tres ruedas y por perdurar más tiempo que en Europa Continental. Incluso esos automóviles de tres ruedas se popularizaron a partir de la década del cuarenta hasta entrado los años setenta. Claro que ya no se los conocía como cyclecars.

Si nos atenemos a lo técnico los microautos, o moto cabinas, que aparecieron en Europa luego de la Segunda Guerra Mundial, eran cyclecars, pero ya no se los conocía con esa denominación. Que además no se volvió a usar por parte de la industria automotriz mundial.

Carden del año 1921 fabricado en Gran Bretaña.
 Noten lo liviano de su carrocería.

El auge de los cyclecars se vio durante la crisis económica que se produjo entre los años 1921 y 1922, antes que estallara el famoso “viernes negro” del año 1929. En Europa esa crisis financiera sacudió a toda la industria automotriz y por eso estos pequeños automóviles tuvieron su mercado.

Los motores estaban por debajo de los 1.500 centímetros cúbicos y su potencia era baja. Pero al ser livianos solían ser ágiles y muchos participaron en competencias de diversos tipos dentro de Europa. Pero a su vez eran frágiles.

Tanto que si se aumentaba la potencia del motor se volvían inestables y peligrosos de manejar. Por tener frenos malos, en general solo sobre las ruedas traseras. Incluso algunos modelos, o marcas, ni siquiera tenían suspensión trasera. Tal como las motocicletas primitivas de aquellos años.

Prácticamente tenían casi el mismo confort de marcha que una motocicleta con sidecar. Claro que con algunas mejoras por contar con un techo de lona replegable y hasta un lugar para algún equipaje liviano.

La gran mayoría de los cyclecars usaron motores de motocicletas y por eso la transmisión era por cadena o correa. Incluso algunos ni siquiera tenían caja de cambio y usaban un salto de polea como el Bédélia francés.

Benjamin del año 1921 producido en Francia.
Lo más parecido a un auto utilitario de bajo costo.

Este cyclecar era tan rudimentario que tenía un sistema de dirección que hacía girar todo el tren delantero. Eran este tipo de soluciones anómalas, o que en teoría estaban reñidas con los principios mecánicos, las que se aplicaban en la construcción. Como que la mayoría de los cyclecars no tenían diferencial por tener una mecánica derivada de las motocicletas.

En Gran Bretaña hubo muchos ejemplos de cyclecars con el motor de motocicleta ubicado delante de todo. Incluso el motor estaba expuesto al aire. Casi todos esos modelos tenían solo tres ruedas y la tracción era delantera o trasera. En Francia hubo algunos con esta característica del motor, pero de cuatro ruedas.

Hacia finales de la década del cuarenta se popularizaron, en Gran Bretaña, los triciclos, que eran un derivado de los cyclecars, con dos marcas principales: Bond y Reliant. Esos triciclos se hicieron muy populares en Gran Bretaña y seguían el principio de ser el eslabón barato entre las motocicletas y los automóviles más elaborados.

Algunas marcas llegaron a producir cyclecars con motores de 4 cilindros en línea con cilindradas orillando el litro y medio. Esto hasta la década del treinta. Con la aparición de automóviles como el Fiat Balilla, en Italia, los DKW de 3 cilindros, en Alemania, o los primeros Citroën, en Francia, los cyclecars tenían la sentencia de muerte.

Morgan del año 1927 con el motor al aire libre fabricado en Gran Bretaña.
La cilindrada era de 1.096 centímetros cúbicos y la tracción trasera.

El desarrollo de los cyclecars en Europa tuvo su parte económica al recibir una menor taza fiscal a la hora de pagar gravámenes. Esto permitió acceder al público comprador a un vehículo, o un automóvil precario, a un muy bajo precio con comodidades un poco mejor que una motocicleta.

Además otra particularidad de los cyclecars fue su agilidad para moverse en el tránsito de las ciudades europeas. Esta es una características principales de los microautos, o moto cabinas, de los años cincuenta. Ahí se nota el enlace entre ambos automóviles baratos, pequeños y fabricados en serie.

Las fotografías que ilustran esta nota histórica fueron tomadas de la Enciclopedia Autorama editada por la Editorial Codex en Argentina en el año 1968. Salvo las fotos del Carden que la saqué de la Enciclopedia Salvat del Automóvil editada en España en el año 1974 y del Benjamin que la imagen es de un viejo folleto de la época.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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Los viejos accesorios

El domingo 20 de abril de 2014 publiqué una nota histórica sobre los primeros accesorios que se fabricaron para los automóviles en los inicios de la industria automotriz. La nota la encuentran en este enlace:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2014/04/los-accesorios-del-ayer.html

Mauricio Uldane

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La bocina no siempre fue eléctrica

Hace más 100 años que las bocinas son eléctricas en los automóviles. Pero no siempre fueron así. Incluso las primeras bocinas, o avisadores acústicos, como diría una enciclopedia especializada en el tema automóvil. Conozcamos algo de su historia.

Bocina de pera de goma que se usó hasta la década del veinte.

Las primeras bocinas eran de pera de goma, como esas que pueden tener, todavía hoy, algunas bicicletas. Tienen una lengüeta metálica en su interior que es accionada por el aire insuflado por la pera de goma. He tenido este tipo de bocina de aire en mi bicicleta.

Estas bocinas de pera de goma los automóviles las heredaron de algunos carruajes tirados por caballos. En especial los que circulaban por las ciudades europeas, que ya tenían tránsitos congestionados.

Bocina Stridor de accionamiento manual por una manivela.

Claro que en los automóviles se diversificaron y siguieron los dictados de la moda. Recuerdo una bocina de este tipo que surcaba la carrocería sobre el guardabarros delantero derecho hasta llegar a la trompa. Estaba montada en un automóvil Itala y simulaba una víbora. Por supuesto que era toda de bronce.

Eran otras épocas donde los automóviles eran mucho más artesanales que lo que se producirían después de la Primera Guerra Mundial. Con la electricidad llegaron nuevos accesorios y las bocinas eléctricas. Pero en el camino hubo otros modelos de bocinas.

Por ejemplo, una similar a las primitivas sirenas de los vehículos de emergencia. Había que girar una manivela para que sonara. Se imaginan en plena autopista congestionada a la hora pico, usar este tipo de bocina… Bocina que se llamó Stridor y se usó entre los años 1910 y 1920.

Bocina de la marca Klaxon del año 1914 con percusión de una membrana.

Con la aparición de la marca Klaxon, les suena, llegaron definitivamente las bocinas con percusión de una membrana, que accionaba un motor eléctrico. La empresa Klaxon presentó este modelo de bocina en el año 1914 y rápidamente pasó, la marca, a ser sinónimo de bocina. Por eso en algunos países se dice claxon, y no bocina como en Argentina. Ese es el origen de la palabra claxon.

También en los años veinte hubo una bocina accionada por los gases del escape o por la depresión de la admisión. A este tipo de bocina se la conocía como neumática. Pero sin éxito en la práctica. Ahora nos queda como una curiosidad histórica.

Aunque recuerdo que mi padre compró una bocina de aire que usaba la depresión de la admisión. Había que perforar el múltiple de admisión y enroscar un perno donde se conectaba la bocina. Bocina que tenía un tecladito de tres botones ubicado debajo del tablero.

Bocina neumática accionada por los gases del escape de los años veinte.

El tema que cuando acelerabas te quedabas sin bocina. Lo mismo pasaba con el limpiaparabrisas accionado por vacío. Cuando más lo necesitabas no limpiaba el parabrisas. Así, que en el Chevrolet del año 1938, que la instaló, para hacerla sonar había que soltar el acelerador.

Peor fue cuando le puso la misma bocina a un Citroën 3 CV del año 1976, con el cual aprendí a manejar. Similar efecto, pero agravado por los dos cilindros del Citro. Eso sí, cuando largabas el acelerador en una bocacalle y apretabas las tres teclas juntas, el sonido podía espantar al automovilista que intentaba el cruce. Creía que venía un camión…

Otra bocina de los años veinte y treinta fue la de disco giratorio. Seguro que la escucharon en algún viejo Ford A. Su nombre es Sparton. Incluso en algunos modelos estaban ubicadas por fuera del vano motor. Funciona con un motorcito (bobina) que hace girar una rueda dentada con un resalte que produce vibración en la membrana.

Bocina Bosch del año 1921 de accionamiento
electromagnético del tipo vibratorio.

Por eso hay que apretar y soltar el botón de la bocina para que suene más de una vez. Ya se están imaginando el sonido tan parecido a un mugido de vaca. Incluso este tipo de bocinas fue usado por los músicos de jazz de la época del dixieland para sus composiciones. Incluso bandas de ese estilo de jazz de Argentina las usan en la actualidad.

En el año 1921 la empresa alemana Bosch presenta una bocina eléctrica que sería la precursora de las variantes que vendrían con el correr de las décadas. Estábamos en presencia de una bocina electromagnética del tipo vibratorio con una membrana.

Vimos algunas de las bocinas que usaron los automóviles en sus inicios de la industria y la aparición de las primeras bocinas eléctricas que serían las que llegarían hasta nuestros días. También, ahora, saben el origen de la palabra claxon, y porqué, se llama en algunas partes del planeta así a las bocinas.

Las fotografías que ilustran esta nota histórica fueron tomadas de la Enciclopedia Salvat del Automóvil editada en la ciudad de Madrid, España, en el año 1974.

Mauricio Uldane

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La marca Humber en sus inicios

Thomas Humber funda una empresa en el año 1868 para fabricar bicicletas. Lejos estaba la producción de automóviles y menos aún la fusión con las marcas británicas Hillman y Commer para crear el Grupo Rootes. Del cual formó parte la marca Humber hasta el año 1976 ya para ese momento pertenecían a la Chrysler Corporation.

Humber 10/12 HP probablemente del año 1907.

Pero vayamos al inicio como fabricante de bicicletas. También produjo velocípedos y llegó a ser, Thomas Humber, uno de los principales fabricantes de bicicletas en Gran Bretaña. Se asocia con Harry Lawson, un financista famoso que quiso controlar la industria automotriz británica sin éxito.

Eso fue en el año 1896 y ahí nace la Humber Car Company. El primer vehículo producido fue un triciclo pero al parecer el motor elegido no era el mejor de todos. En el medio se sumó un incendio que destruyó el prototipo y los proyectos del triciclo en cuestión.

Para el año 1900 Harry Lawson había abandonado la sociedad y en ese momento aparece el primer automóvil de la Humber. Era del tipo vetturettes, autos livianos de la época. Todos estos pequeños automóviles llevaron motores monocilíndricos.

El que se destaca de ese período de la Humber es el 5 HP del año 1903 que logró un moderado éxito comercial. El modelo estaba inspirado en un automóvil de la marca francesa De Dion-Bouton y su motor era prácticamente idéntico. La diferencia con el motor del De Dion-Bouton era que giraba en sentido contrario a las agujas del reloj.

Un paréntesis para aclarar que en aquellos inicios de la industria automotriz británica no había muchos reparos para copiar marcas y modelos de la Europa Continental. Así marcas francesas, italianas y alemanas fueron copiadas. En algunos casos hasta con litigios judiciales de por medio.

Durante esa época la Humber Car Company produjo automóviles en dos plantas ubicadas en las localidades de Coventry y Breeston. Entre los años 1907 y 1908 la planta de Breeston fue cerrada. El modelo de mayor aceptación fue el 12 HP que fue proyectado por Louis Coatalen.

Coatalen ingresó en la Humber en el año 1901. Este modelo de automóvil también fue conocido como 10/12 HP y se lo produjo por varios años con muy pocos cambios a lo largo de su vida. Entre los años 1905 y 1907 hubo otro modelo más grande llamado 16/20 HP.

Pero la gran competencia dentro del mercado británico obligó a la Humber a volver a los automóviles de menor cilindrada en el año 1908. Por esa época introdujo un motor de 2 cilindros de 8 HP que era muy bueno, pero muy caro.

Una de sus características que lo hizo famoso en Gran Bretaña fue que el motor giraba en sentido de las agujas, pero la manija de arranque lo hacía al revés. Esto reducía el riesgo, a su propietario, de quebrarse la muñeca al darle arranque.

Pero el que logró consolidar la posición financiera de la empresa fue el modelo 8 HP del año 1913 llamado Humberette. La magnitud del éxito de este automóvil fue que al año de su lanzamiento se habían logrado vender unas 2.500 unidades. Esta cifra era más que importante en la Gran Bretaña de principios del siglo XX. El valor era de unas 120 libras en el mercado inglés.

El motor del 8 HP era de 2 cilindros en V con una cilindrada de 1,1 litros aproximadamente refrigerado por aire y el peso del automóvil era tan bajo que el Ministerio del Tesoro de Gran Bretaña lo clasificó como un cuatriciclo. A partir del año 1914 el 8 HP podía tener una refrigeración por agua si lo pedía el comprador. El Humberette logró posicionar en el segundo lugar a la marca Humber en la producción de automóviles en Gran Bretaña.

La empresa Humber, en el mismo año 1914, preparó tres automóviles para competir en el Tourist Trophy. Los motores eran de cuatro cilindros en línea con dos árboles de levas a la cabeza que podían desarrollar 100 HP a 3.200 revoluciones por minuto. Las tres unidades no se pudieron poner a punto y tuvieron que retirarse de la competencia, pero antes demostraron tener cualidades mecánicas destacables.

Estos fueron los primeros años, duros por cierto en sus inicios, de la Humber Car Company que en el año 1930 se fusionaría con la Hillman y la Commer para crear el Grupo Rootes. Grupo que pasaría a adquirir la Chrysler Corporation en el año 1964. De ese grupo británico nacería un automóvil que conocimos en Argentina como Dodge 1500, Hillman Avenger era su nombre original.

La vieja fotografía nos muestra un Humber 10/12 HP probablemente del año 1907 y la tomé de la Enciclopedia Autorama de la Editorial Codex publicada en Argentina en el año 1968.

Mauricio Uldane

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Doble a vapor

En el año 2012, gracias a un seguidor de Archivo de autos, Beto Betorino, pude escribir una nota sobre los automóviles Doble movidos a vapor. Eran automóviles de lujo y en la nota se los describe claramente. Así que hoy, domingo, recorremos el archivo por partida doble… Valga el juego de palabras. Les dejo el enlace con la nota del miércoles 26 de septiembre de 2012:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2012/09/un-auto-de-lujo-vapor.html

Mauricio Uldane

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