Los Renault taxis de París

El viernes 6 de septiembre de 2013 publiqué una nota sobre el aniversario de los Taxis del Marne, que era de la marca Renault. Fueron una pieza clave en la Primera Guerra Mundial. Les dejo el enlace con la nota:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2013/09/los-taxis-de-paris.html

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

Archivo de autos tiene Internet propia financiada por sus seguidores y por publicidad en este 

Renault del Museo del Automóvil Club Argentino

En cada edición de Autoclásica el Automóvil Club Argentino (ACA) exhibe los automóviles que tiene en su museo. Así se van renovando las piezas que el público visitante a la muestra anual puede apreciar. El stand del ACA ubicado sobre el boulevard del Hipódromo de San Isidro, en el provincia de Buenos Aires, es el lugar elegido para exhibir los viejos automóviles.

Renault del año 1910 del Museo del Automóvil Club Argentino.

De esos automóviles antiguos hoy veremos un Renault del año 1910 con una carrocería tipo Landaulet con el puesto del chofer a la intemperie. Esto era algo común, y heredado de los carruajes tirados por caballos, en los automóviles de principios del siglo XX.

Sin embargo Louis Renault fue el primer constructor en realizar una carrocería cerrada de mando interno en la industria automotriz mundial. El diseño fue del propio Renault, pero plasmado por el carrocero Labourdette. Pero la historia de los automóviles Renault arrancaron a finales del siglo XIX, más precisamente en el año 1898.

En esa época es cuando Louis Renault modificó un triciclo De Dion y lo convirtió en cuadriciclo con transmisión cardánica y una caja de velocidades de 3 marchas de su propio desarrollo. Ese automóvil logró llamar la atención de muchas personas. Renault fue un pionero en el uso del cardán para transmitir la potencia del motor a las ruedas traseras. Lo común era el uso de cadenas, pero que acarreaba problemas técnicos y oscilaciones en el puente trasero.

El Renault de 1910 tiene una carrocería tipo Landaulet.

Eso determinó que un simple mecánico francés se decidiera a crear su propia empresa automotriz. La Société Renault Fréres nació un 25 de febrero de 1899 y los socios de Louis Renault fueron sus hermanos Marcel y Fernand. Con 60.000 francos iniciales, aportados por los tres hermanos Renault, arrancó la empresa de los automóviles que llevarían como marca el apellido de ellos.

Louis y Marcel se convirtieron en pilotos de sus propios automóviles. Esto les sirvió de publicidad, como hicieron muchas empresas automotrices a finales del siglo XIX. Pero en la carrera París-Madrid, desarrollada en el año 1903, Marcel Renault muere en un accidente en Burdeos. Además la competencia pasó a la historia por lo trágica que resultó con decenas de muertos.

Este suceso fue el inicio en Francia de los primeros circuitos de carrera para automóviles. Algo parecido a lo sucedido en Gran Bretaña casi en simultáneo y con la prohibición de las carreras en rutas abiertas.

Vista de la parte trasera del Renault de 1910.

Veamos algunas de las características técnicas del Renault del año 1910 del Museo del Automóvil Club Argentino. El motor era de cuatro cilindros con dos grupos de cilindros en el block integral. Esta era algo habitual en los automóviles de la época. La cilindrada era de 5.000 centímetros cúbicos con una potencia de 25 HP.

Una particularidad de los motores Renault de aquellos años eran que estaban invertidos en el sentido de marcha. Por lo cual el radiador de agua estaba por delante del puesto de conducción. El sistema de enfriamiento era por termosifón sin usar bomba de agua. El encendido era por magneto y el motor estaba alimentado por un carburador ascendente.

La caja de velocidades era de tres marchas hacia adelante con marcha atrás. La transmisión era por cardán con diferencial trasero con corona y piñón. La dirección era del tipo a sector y sinfín. Los frenos mecánicos actuaban sobre las ruedas traseras que se accionaba con un pedal. Había otro freno de mano que actuaba sobre la salida de cardán. La suspensión era mediante elásticos semielípticos en cada eje.

La carrocería era cerrada para los pasajeros con tapizados en pana con cortinas de tela en las ventanas, que tenían vidrios desplazables. La manera de comunicarse con el conductor era mediante el uso de un fonil. Una especie de bocina por la cual se le hablaba a la persona que estaba al mando del Renault del año 1910.

El puesto de mando del Renault de 1910.

En aquellos años la empresa de los hermanos Renault fabricaba automóviles utilitarios y de lujo. En esta segunda categoría encuadraba el automóvil expuesto en el stand del ACA en Autoclásica 2016. Claro que el chofer estaba a la intemperie y sin parabrisas.

Por eso que la vestimenta de los conductores de esos años era especial. Para poder soportar las inclemencias del tiempo y con antiparras a modo de parabrisas. También el uso de gorras y en los autos de lujo, como este caso, con sombreros de copa. Por eso los primeros automóviles tuvieron los techos tan altos.

El interior de la carrocería presentaba dos asientos tapizados en cuero más dos trasportines. Un tipo de asiento plegable en caso que viajaran más personas en su interior. De esta forma se ampliaban las plazas de una manera sencilla y práctica. Sino no se los utilizaba se los plegaba ampliando el espacio para las piernas de los pasajeros.

Como era común en muchos automóviles de la época las llantas eran con rayos de madera. Otra de las herencias de los carruajes tirados por caballos. El Renault del Museo del ACA tiene neumáticos con cámara. Ya que muchos de los automóviles primitivos supieron tener ruedas de goma maciza. En especial a finales del siglo XIX.

Las fotografías fueron tomadas el domingo 9 de octubre en el stand del Automóvil Club Argentino, ubicado a espaldas del lago del Hipódromo de San Isidro, durante el transcurso de Autoclásica 2016.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

Archivo de autos tiene Internet propia financiada por sus seguidores y por publicidad en este blog.

Bédélia, cyclecar francés

El domingo 6 de julio de 2014 publiqué una nota histórica sobre el raro cyclecar Bédélia, que sienta las bases de la fabricación de estos automóviles precario a partir del año 1910. La nota la encuentran en este enlace:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2014/07/una-empresa-de-cyclecar.html

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

Archivo de autos tiene Internet propia financiada por sus seguidores y por publicidad en este blog.

Los cyclecars

Hemos visto en varias notas modelos de cyclecars en Archivo de autos. Pero, ¿sabemos cómo eran esos automóviles ligeros? Hoy conoceremos un poco de la historia de estos diminutos automóviles y porqué se los fabricó.

Bédélia del año 1913 con motor monocilíndrico de Francia.
El puesto del conductor estaba por detrás del pasajero.

Tenemos que remontarnos a los inicios del siglo XX para conocer el momento exacto del nacimiento de los cyclecars. Al parecer el primero en construirse fue el Bédélia en el año 1910 y su padre fue Robert Bourdeau. Este automóvil dio la base para los primeros cyclecars.

También se los conoció con el nombre de autociclo y fue el paso entre las motocicletas y los automóviles. No existían los automóviles utilitarios pequeños en ese momento de la industria automotriz mundial. Para una parte de la burguesía fue el primer contacto con un automóvil.

Para entender la época recordemos que los primeros automóviles fueron un juguete, o pasatiempo, de ricos, de millonarios o de la nobleza. No tenían un precio accesible al público mayoritario. Por eso la razón de ser de estos automóviles ligeros que se diferenciaban de los voiturettes.

A.V. del año 1921 con motor bicilíndrico de una sola plaza (monocar)
con caja de dos velocidades sin marcha atrás de Gran Bretaña.

Los cyclecars eran automóviles muy sencillos con un chasis tubular, un motor de motocicleta, de 1 o 2 cilindros, transmisión por cadena o correa y frenos solo en las ruedas traseras. La carrocería era liviana con solo dos plazas. Incluso en algunas marcas ubicadas en tándem.

Tanto que el Bédélia tenía el puesto de mando ubicado en la parte trasera detrás del pasajero. Esto se hacía para compensar los pesos, ya que el motor estaba ubicado en la parte delantera. La transmisión era mediante el uso de una correa.

El período de difusión de los cyclecars fue entre los años 1910 y 1930. Comenzaron a aparecer antes que estallara la Primera Guerra Mundial y fueron declinando hacia finales de la década del veinte. Esto tuvo que ver con la aparición de los primeros utilitarios fabricados en serie, tanto en Europa como en Estados Unidos.

Salmson del año 1921 sin diferencial de Francia.
Se aprecian las llantas de motocicleta.

Si bien hubo fábricas de cyclecars en varios países europeos los que se destacaron por la cantidad de marcas fueron Gran Bretaña y Francia. También en menor medida Italia y Alemania. Donde también hubo muchas marcas de cyclecars fue en Estados Unidos. La aparición de los automóviles baratos y producidos en serie relegó la fabricación de los cyclecars.

En Gran Bretaña se caracterizaron por tener tres ruedas y por perdurar más tiempo que en Europa Continental. Incluso esos automóviles de tres ruedas se popularizaron a partir de la década del cuarenta hasta entrado los años setenta. Claro que ya no se los conocía como cyclecars.

Si nos atenemos a lo técnico los microautos, o moto cabinas, que aparecieron en Europa luego de la Segunda Guerra Mundial, eran cyclecars, pero ya no se los conocía con esa denominación. Que además no se volvió a usar por parte de la industria automotriz mundial.

Carden del año 1921 fabricado en Gran Bretaña.
 Noten lo liviano de su carrocería.

El auge de los cyclecars se vio durante la crisis económica que se produjo entre los años 1921 y 1922, antes que estallara el famoso “viernes negro” del año 1929. En Europa esa crisis financiera sacudió a toda la industria automotriz y por eso estos pequeños automóviles tuvieron su mercado.

Los motores estaban por debajo de los 1.500 centímetros cúbicos y su potencia era baja. Pero al ser livianos solían ser ágiles y muchos participaron en competencias de diversos tipos dentro de Europa. Pero a su vez eran frágiles.

Tanto que si se aumentaba la potencia del motor se volvían inestables y peligrosos de manejar. Por tener frenos malos, en general solo sobre las ruedas traseras. Incluso algunos modelos, o marcas, ni siquiera tenían suspensión trasera. Tal como las motocicletas primitivas de aquellos años.

Prácticamente tenían casi el mismo confort de marcha que una motocicleta con sidecar. Claro que con algunas mejoras por contar con un techo de lona replegable y hasta un lugar para algún equipaje liviano.

La gran mayoría de los cyclecars usaron motores de motocicletas y por eso la transmisión era por cadena o correa. Incluso algunos ni siquiera tenían caja de cambio y usaban un salto de polea como el Bédélia francés.

Benjamin del año 1921 producido en Francia.
Lo más parecido a un auto utilitario de bajo costo.

Este cyclecar era tan rudimentario que tenía un sistema de dirección que hacía girar todo el tren delantero. Eran este tipo de soluciones anómalas, o que en teoría estaban reñidas con los principios mecánicos, las que se aplicaban en la construcción. Como que la mayoría de los cyclecars no tenían diferencial por tener una mecánica derivada de las motocicletas.

En Gran Bretaña hubo muchos ejemplos de cyclecars con el motor de motocicleta ubicado delante de todo. Incluso el motor estaba expuesto al aire. Casi todos esos modelos tenían solo tres ruedas y la tracción era delantera o trasera. En Francia hubo algunos con esta característica del motor, pero de cuatro ruedas.

Hacia finales de la década del cuarenta se popularizaron, en Gran Bretaña, los triciclos, que eran un derivado de los cyclecars, con dos marcas principales: Bond y Reliant. Esos triciclos se hicieron muy populares en Gran Bretaña y seguían el principio de ser el eslabón barato entre las motocicletas y los automóviles más elaborados.

Algunas marcas llegaron a producir cyclecars con motores de 4 cilindros en línea con cilindradas orillando el litro y medio. Esto hasta la década del treinta. Con la aparición de automóviles como el Fiat Balilla, en Italia, los DKW de 3 cilindros, en Alemania, o los primeros Citroën, en Francia, los cyclecars tenían la sentencia de muerte.

Morgan del año 1927 con el motor al aire libre fabricado en Gran Bretaña.
La cilindrada era de 1.096 centímetros cúbicos y la tracción trasera.

El desarrollo de los cyclecars en Europa tuvo su parte económica al recibir una menor taza fiscal a la hora de pagar gravámenes. Esto permitió acceder al público comprador a un vehículo, o un automóvil precario, a un muy bajo precio con comodidades un poco mejor que una motocicleta.

Además otra particularidad de los cyclecars fue su agilidad para moverse en el tránsito de las ciudades europeas. Esta es una características principales de los microautos, o moto cabinas, de los años cincuenta. Ahí se nota el enlace entre ambos automóviles baratos, pequeños y fabricados en serie.

Las fotografías que ilustran esta nota histórica fueron tomadas de la Enciclopedia Autorama editada por la Editorial Codex en Argentina en el año 1968. Salvo las fotos del Carden que la saqué de la Enciclopedia Salvat del Automóvil editada en España en el año 1974 y del Benjamin que la imagen es de un viejo folleto de la época.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

Archivo de autos tiene Internet propia financiada por sus seguidores y por publicidad en este blog.

Benjamin, autos y algo más

La marca francesa Benjamin no solo produjo automóviles, sino que también fabricó motocicletas y bicicletas. La planta estaba ubicada en Asnières y la producción de automóviles se realizó entres los años 1921 y 1929. Aunque a partir del año 1927 hubo un cambio de marca: Benova.

Viejo folleto de la marca Benjamin.

La particularidad de los Benjamin fue ser cyclecars que se mezclaron con los otros automóviles ligeros de la época en Francia. Por esos tiempos eran muchas las propuestas de todo tipo que se ofrecían dentro del mercado francés.

El Benjamin con el motor más chico de ese tiempo fue uno de dos cilindros con un motor de 2 tiempos con una cilindrada de 525 centímetros cúbicos que era refrigerado por aire. Rápidamente la cilindrada fue aumentada a 630 centímetros cúbicos con un diámetro de los cilindros de 74 milímetros y una carrera de los pistones de 74 milímetros.

El motor era de ubicación trasera que lo hacía compacto con el grupo de transmisión. El embrague era de cono invertido con revestimiento de cuero y la transmisión era directa al eje trasero. La carrocería era de dos plazas de muy bajo peso con la cola en forma de punta que era la moda de diseño en aquellos años. Este diseño le permitía alcanzar los 70 kilómetros por hora.

Otro modelo de Benjamin era con motor delantero de 2 tiempos que se ofrecía en dos versiones, Duplex, de 2 cilindros y Triplex, de 3 cilindros. Las potencias de los motores eran de 12 y 18 CV respectivamente. La caja de velocidades estaba en bloque con el diferencial sobre el eje trasero que era el tractor.

Los Benjamin tuvieron cierta resonancia en las carreras de autos entre los años 1922 y 1923 dentro de Francia. Por ejemplo, 3 ejemplares de Benjamin 750 lograron ganar en su categoría en el Bol d’Or en el año 1922. Básicamente la participación de los Benjamin en las competencias era con fines publicitarios.

En los años posteriores los Benjamin se produjeron con motores de otras marcas como Ruby y Chapuis Dornier con una cilindrada de 1.100 centímetros cúbicos. El diámetro de los cilindros era de 59 milímetros y la carrera de los pistones era de 100 milímetros. Dichos motores eran prácticamente intercambiables entre ambos.

Estos motores se usaron en los modelos tipo 7/22 CV de 1927 y 1928. Primero se comercializaron con la marca Benjamin y a partir del año 1927 con la marca Benova, que significaba nueva Benjamin. Durante esos años se diversificaron los modelos y se alcanzó cierto volumen de producción.

Los más llamativo fue un motor de baja cilindrada, 1.500 centímetros cúbicos, de 8 cilindros en línea de la marca S.C.A.P (Société de Construction des Automobiles Parisiennes). El diámetro de los cilindros era de 54 milímetros y la carrera de los pistones de 82 milímetros. Esto fue un paso adelantado de una tendencia que se dio en Francia sobre los pequeños motores de 8 cilindros en línea entre los años 1928 y 1931.

Sin embargo la nueva marca adoptada en el año 1927, Benova, no logró superar la crisis mundial desatada a partir del año 1929. Y durante este mismo año la empresa francesa tuvo que cerrar definitivamente sus puertas.

Gracias al aporte de Alejandro Ochnio, seguidor de Archivo de autos, y a esta altura de los acontecimiento otro amigo fierrero, es que pude ilustrar esta historia de la marca Benjamin. La imagen es un viejo folleto de un cyclecar Benjamin que se lo puede ver en el siguiente enlace:

https://www.delcampe.net/fr/collections/cartes-postales/voitures-de-tourisme/automobiles-benjamin-carte-publicitaire-double-boulevard-montmartre-a-paris-405251789.html

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

Archivo de autos tiene Internet propia financiada por sus seguidores y por publicidad en este blog.

La Respuestita del Sábado 189

Tres Benjamin

La marca de los tres autos de carrera era Benjamin. No hubo seguidores que acertaran con la respuesta correcta.

Tres Benjamin 750 del año 1922.

No era una pregunta fácil, debo reconocerlo. Tuve que darles dos pistas para lograr que respondieran correctamente. Los tres Benjamin 750 de la fotografía  participaron del Bol d’Or en el año 1922 y ganaron en su categoría.

Aparentemente la empresa Benjamin participó con sus automóviles, desde el año 1921, cuando aparece la marca francesa, en numerosas competencias deportivas. El fin era publicitar la marca.

Volveremos con más datos de esta marca francesa que produjo automóviles desde el año 1921 hasta el año 1929, con cambio de marca incluido. La vieja fotografía la tomé de la Enciclopedia Salvat del Automóvil editada en Madrid, España, en el año 1974.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

Archivo de autos tiene Internet propia financiada por sus seguidores y por publicidad en este blog.

Citroën BX de 1982

La empresa francesa Citroën presentó en el Salón del Automóvil de París su nuevo modelo, el BX. Una sigla sin significado especial. Vino a reemplazar al Citroën GS, en cambio el GSA se siguió produciendo. Inicialmente fueron 6 versiones diferentes del Citroën BX.

Citroën BX del año 1982 fabricado por el Grupo PSA en Francia.

La casa Bertone fue la encargada de diseñar la carrocería del BX con líneas más rectas que su antecesor, el Citroën GS, al cual reemplazó y que se producía desde el año 1970. El BX tiene un parecido con el prototipo de Pininfarina que realizó para la BMC (British Motor Corporation). Mención aparte ese automóvil es uno de los que integraban la colección de los Matchbox a finales de la década de sesenta.

Las 6 versiones contaban con tres motores de cuatro cilindros en línea con cilindradas y potencias diferentes. Las versiones del Citroën BX eran las siguientes: BX (a secas), BX 14 E, BX 14 RE, BX 16 RS y BX TRS. Este último a la altura de los modelos Pallas por el equipamiento.

Los motores eran delanteros ubicados en forma transversal con árbol de levas a la cabeza con distribución por correa dentada y el cigüeñal apoyado en cinco bancadas. El motor de 1.360 centímetros cúbicos tenía una potencia de 62 CV DIN a 5.500 revoluciones por minuto y equipaba a la versión BX. En cambio los BX 14 tenía el mismo motor con una potencia de 72 CV a 5.750 revoluciones por minuto.

Vista de ¾ de perfil trasero derecho del Citroën BX de 1982.

Este motor de 1,4 litros era fabricado en la Societé Francaise de Mecanique y también era usado por el Renault 14, el Talbot Samba y el Peugeot 104. En cambio el otro motor de 1,6 litros era fabricado en los establecimientos de Trémery, que eran nuevos en aquel tiempo. Además el motor no era usado por otros automóviles del Grupo PSA (Peugeot, Citroën, Talbot).

Ese motor tenía una cilindrada de 1.580 centímetro cúbicos con una potencia de 90 CV DIN a 6.000 revoluciones por minuto y estaba inclinado en 30º. Las versiones que lo usaban eran las BX 16. El encendido de los dos motores era transistorizado y la tracción delantera, toda una marca de Citroën.

Las cajas de velocidades eran de 4 marchas hacia adelante y retroceso para los motores menos potentes y de 5 velocidades para los más potentes de los BX del año 1982. Los frenos eran a disco en las cuatro ruedas. La dirección era mecánica del tipo de cremallera con una relación de 20:1 y con 3,76 vueltas de volante de tope a tope.

Perfil del Citroën BX de 1982.

La suspensión era independiente en las cuatro ruedas del tipo hidroneumática, al igual que los modelos anteriores de la marca francesa. Pero con algunos cambios como un resorte neumático y un amortiguador sin piezas móviles, que no necesitaba regulación, para el tren delantero. Era simple y robusto como el sistema Mc Pherson.

La altura del Citroën BX se podía elegir en cuatro diferentes niveles. Eso se lograba con un desplazamiento levemente negativo del tren delantero. Una bomba multipistón era la encargada de lograr los cuatro niveles de altura. La elección de la altura se lograba casi instantáneamente al darle arranque al BX.

Las dimensiones del Citroën BX del año 1982 son las siguientes: largo, 4.230 milímetros; ancho, 1.660 milímetros; alto, 1.361 milímetros; distancia entre ejes, 2.655 milímetros; trocha delantera, 1.410 milímetros y trocha trasera, 1.354 milímetros. El peso en vacío era de 885 kilogramos contra los 920 kilogramos que pesaba el Citroën GSA. El tanque de combustible, del BX 16, tenía una capacidad de 52 litros.

Vista del baúl del Citroën BX de 1982.

La disminución del peso se había logrado por tener parte de la carrocería con materiales plásticos. El capot, el portón trasero, los parantes posteriores del techo y los paragolpes tenían materiales sintéticos en su composición. Además se redujeron el número de piezas. Mientras el ensamblado del GSA contaba con 531 piezas, el BX solo necesitaba 334.

También el tema de la rigidez estructura estaba mejorado por mejores puntos de soldaduras de las partes metálicas. En materia de seguridad el parabrisas era laminado, y al igual que la luneta, iban pegados con un polímero a la carrocería autoportantes. La columna de dirección era de seguridad y solo se desplazaba 40 milímetros en caso de una colisión frontal a 50 kilómetros por hora.

El desarrollo de la seguridad el Citroën BX contó con el apoyo de médicos y biomecánicos de los laboratorios del ONSER (Ornanisme National de Securité Routiere), como profesionales de hospitales y de la Facultad de Medicina de Marsella. Con este equipo de profesionales se resolvió el tema de la seguridad pasiva.

Tablero y vista del habitáculo del Citroën BX de 1982.

Algunas performances declaradas por Citroën de Francia. Las velocidades máximas eran las siguientes: 155 kilómetros por hora para el BX; 163 kilómetros por hora, en las versiones BX 14 E y BX 14 RE y 176 kilómetros por hora, en los modelos BX 16 RS y BX 16 TRS.

Las aceleraciones para las distintas versiones eran, de 0 a 100 kilómetros por hora, 15,6 segundos (BX), 13,5 segundos (BX 14 E y 14 RE) y 11,5 segundos (BX 16 RS y 16 TRS). El consumo de combustible en ciudad, medido cada 100 kilómetros recorridos, arrojaba 7,7 litros (BX), 8,5 litros (BX 14 E y 14 RE) y 8,9 litros (BX 16 RS y 16 TRS).

En ruta a 90 kilómetros por hora, y también para los 100 kilómetros recorridos, era de 5,6 litros (BX), 5,5 litros (BX 14 E y 14 RE) y 5,6 litros (BX 16 RS y 16 TRS). A 120 kilómetros por hora, en iguales condiciones de distancia, el consumo era de: 7,5 litros (BX), 7,1 litros (BX 14 E y 14 RE) y 7,4 litros (BX 16 RS y 16 TRS).

Hemos conocido un poco el Citroën BX presentado a mediados del año 1982 y lanzado en el mes de octubre, del mismo año, en Francia. El automóvil francés vino a reemplazar al Citroën GS, aunque el modelo GSA, siguió en producción. Las fotografías fueron tomadas de la revista Su Auto número 35 de enero de 1983.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

Archivo de autos tiene Internet propia financiada por sus seguidores y por publicidad en este blog.